"При этих словах мое сердце наполняется гордостью, а сердца наших врагов наполняются страхом". Как же, блять, у людей в голове бывает насрано, горе–то… А фотки неплохие.

st_yourself: Зашел написать то же самое. Фраза просто прекрасна. Страхом сердца врагов наполняются от пилотажных сушек, с которых снято все вооружение полностью.

leaveomsk: "Максим не знал — смеяться или плакать".

F–22 на такой скорости, что волна низкого давления заставляет влагу конденсироваться.

sudo: Наш красивее:

sudo: Да чего уж там — он уничтожит любой самолет в мире не взлетая с базы!

avialn: Трата бюджета или хобби для пилотов, спонсируемое государством. Прошлая эпоха.

sudo: Для того, чтобы Сергей Доля написал в жежешечке, группа "Ундервуд" сняла клип, а наши сердца наполнились гордостью за отечество.

Proteus: Остановите его, а то он налетит на небесную ось!

avialn: "Фееришнее." :) И цвета более насыщенные как — то…

Чтобы трясти яйцами. Зачем же еще? На всю авиацию–то керосина не напасешься.

ptitzin: героическая тряска яйцами[x]

Paang: Да, чтобы звякали!

ptitzin: Тебе полезно будет посмотреть: раз, два.

Я делаю вывод, что пилотажные группы нужны чтобы терзать мне сердце. Каждый раз смотрю на эти стальные птицы, а всё внутри ноет. Хочется в небо…

Наши асы стали более лучшие на голову всех остальных — вот это слог!

BogusLoveSki: Самолеты авиация все такое.

st_yourself: Это я к тому все, что просто поразительно, как те же люди, которые с легкостью разгадывают фальшь, провокацию, излишний пафос и сурковскуюпропаганду в самых невинных вещах, читая про наших «прославленных асов» становятся другими людьми и готовы восхищаться дурно написаным и нескрываемо проплаченым текстом.

BogusLoveSki: скажу вам по секрету — текст никто не читал. Уж больно картинки красивые.

BogusLoveSki: Фотки тоже дурносфотографированные и проплаченные?

Фотки офигенные, что уж тут.

Да и самолеты наши самые красивые. Что не отменяет сказанного выше.

BogusLoveSki: Ну текст действительно никто не читал. Даже я.

Пилотажные группы это хорошо, но на боевых самолетах только у нас гоняют. Дорого же.

Alex509: Как это только у нас? Я не большой знаток авиации, но сходу вспомнил Blue Angels.

figh: Буревестники. Но это навязанное всем заблуждение, что только у нас, умиляет каждый раз.

figh: Точно, у мерикосов тоже.

Alex509: Какие они боевые, даже радары сняты.

Alex509: О да…лишь тупые русские не умеют считать халявные деньги. Нет, чтоб раздать сиротам, вот бережливые и предусмотрительные американцы бы никогда такого не допустили бы!

Все таки в упор не понимаю эти фразы о "как трудно на тяжелом самолете". Скорости примерно одинаковые, аэродинамику не обмануть. Перегрузки примерно одинаковые — ограничены в основном людьми. Почему в такой ситуации один _боевой_ самолет должен быть маневреннее другого?
С бомберами и пассажирами тут сравнения нет — они построены для другого, и под перегрузки не рассчитаны; вопрос именно о самолетах маневренного боя.

Kalvado: Размеры и инерция.

avialn: не ответ.
как размер влияет на динамические характеристики? Что такое инерция?
Сравниваем Су–27 и як–52
тяговооруженность (линейное ускорение) у Су–27 1.2, у пилотажного яка — 0.4
Максимальная перегрузка (v²/r — т.е. радиус поворота) 9 у Су–27, 7 у як–52 — реально лимитируется здоровьем летчика.
Итого истребитель много маневреннее пилотажного самолета,как ни смешно.

Что действительно может влиять на характеристики — скорость на которой выполняется пилотаж. Очевидно, сверхзвуковой реактивный самолет летит быстрее винтового с прямым крылом — но тут все реактивные самолеты примерно равны. Можно сравнить F/A–18 на котором летают Blue angels с Су–27 — и получить очень похожие цифры.
Итого — где в уравнения войдет масса? не масса деленная на тягу; не масса деленная на площадь крыла — а масса в чистом виде?
Где в уравнения войдет размер? не расстояние от центра масс до кабины, а линейный размах крыла?

гдет так

Kalvado: С таких позиций капитан катера и капитан круизного лайнера ничем не отличаются.

avialn: Аналогия некорректна по многим параметрам. Можете объяснить роль конкретных величин? Или все аргументы свидятся к "это же очевидно"?

Kalvado: Ну я могу сравнивать только легковушку и грузовик — с этих позиций очевидно. За штурвалом истребителей не сидел. Большая инерция заставляет гораздо тщательнее продумывать маневры. Да и ощущение габаритов опять же.

avialn: Ну да, в воздухе столько тротуаров, поребриков.. Куда там, не чувствуя габариты!
Радиус поворота грузовика ограничен физическим размером самого грузовика во–первых, и устойчивостью — высотой центра тяжести во–вторых. Оба параметра сильно разные чем для легковушки
Радиус поворота самолета ограничен во–первых скоростью (а диапазон скоростей самолетов невелик), во–вторых перегрузкой (здоровьем летчика). Масса и размер самолета, насколько я понимаю, тут не при чем. Максимум что можно сказать, что у Су–27 выше пилотажная скорость чем у Як––52.. Но если мы сравниваем пилотаж на реактивных самолетах со стреловидным крылом — разница не будет столь большой; и не факт что более тяжелый самолет имеет бОльшую скорость

Kalvado: Да не о пилотажных возможностях речь, а о сложности управления тяжелой машиной.
Когда крыло соседней машины в метре от твоего — надо очень точно рассчитывать маневры.

avialn: Да, но есть ли разница в такой ситуации между тяжелой машиной и легкой? Вот я не вижу этой разницы, а вы объяснить не можете — и похоже даже не понимаете о чем я.
То есть если есть скорость, скажем, 100 метров в секунду — то метр до соседа — это отклонение от курса на секунду на пол–градуса. Хоть на истребителе, хоть на кукурузнике. И да, для кукурузника 100 м/с это много — а для Су–27 — очень мало; но если сравнивать реактивные самолеты со стреловидным крылом — то скорость пилотажа будет близкой…

Kalvado: Скорость парирования отклонений разная.
Плюс еще один важнейший момент: Су–27 — статически неустойчивый самолет в продольном канале. ЭДСУ постоянно "подруливает" и управлять "гуляющим" тяжелым самолетом гораздо сложнее в плотном строю, чем летящим прямо легким кукурузником.

avialn: что такое "скорость парирования отклонений"? Конкретно — какие времена и почему?
А разница между "статически неустойчив" и "гуляет".. теорию PID контроля знаете?

Kalvado: Да потому что инерция разная, поэтому и подходы к управлению тоже совершенно разные.
И как капитана катера не поставишь за штурвал танкера, пилота кукурузника не посадишь в Боинг, так и пилотирование тяжелого истребителя тоже отличается от пилотирования легкой машины.

При чем тут алгоритмы АСУ вообще?

avialn:ясно. У вас отсутствует квалификация для ответа на мой вопрос. Извините за беспокойство.

Kalvado: Вы вопрос неправильно задаете.
Не в маневренности дело, с ней–то как раз легче.

avialn: Ну хорошо, очень общий вопрос — чем отличается пилотаж на тяжелом самолете от пилотажа на легком?
Только не надо разводить руками о космических кораблях, которые бороздят просторы большого театра — где какие времена отклика / ускорения и почему. Можно с формулами.

Kalvado: Вы не тот смысл вкладываете в понятие "тяжелее".
Истребитель, тем более неусточивый, маневреннее, и в этом как раз проблема при групповом пилотаже.

И опять таки об уникальности — есть группа blue angels на F/A–16. Ф–16 тоже самолет 4 поколения, и соответственно тоже имеет отрицательную устойчивость…

Kalvado: Blue Angels летают на F–18. На F–16 летают Thunderbirds. Но сути это не меняет.

Dimkin: Виноват, спасибо за поправки.

Kalvado: Ф–18, если правильно помню, Ф–16 и Су–27 и были первыми статически неустойчивыми истребителями.
Ф–18 статически неустойчив только на некоторых режимах, но все равно это уже был следующий шаг.

Я вообще текст по ссылке не читал и думал, что вы спрашиваете из общих соображений. За автора ответить не могу, но никогда не связывал тяжесть группового пилотирования тяжелых истребителей с недостатком маневренности. Все как раз наоборот.

avialn: Статические неустойчивые истребители это как? Не вздумайте ляпнуть где еще.
Статическая устойчивость — подъемная сила
компенсирует все моменты. Статически неустойчивый самолет падает, без вариантов.

Alex509: Это означает, что без воздействия ЭДСУ на органы управления Су–27 будет или пикировать, или нос задирать, но не лететь прямо, это и называется статическая неустойчивость в продольном канале.

avialn: Это не нестабильность вообще. Вы почитайте Тореенбека, он есть в онлайне, там про всех и все расписано.

Alex509: Так я и написал сразу про продольный канал, посмотри выше. Не буду же я это повторять в каждом комменте.

avialn: Я говорю не про АСУ, а про критерии стабильности. При проектировании самолета сначала расчитывают на статическую стабильность, потом на динамическую. Так называемый подхват, который профейлил туполев на ту–104.

Статическая стабильность это когда в допустимых пределах центровки моменты уравновешиваются горизонтальным оперением вообще.

Если ее нет — самолет падает при любом отклонении органов управления.

Есть АСУ которые не дают ввести в определенные режимы, но самолет статически стабилен.

Динамически нестабилен значит что без действий пилота опрокидывающий момент нарастает с ростом угла атаки. И без корректировки (мгновенной) просто вызмывает и сваливается.

Такой самолет отлично статически стабилен, но не может летать без компьютера.

Alex509: Ну так Су–27 вроде и обладал околонулевой статической устойчивостью?

Alex509: Это правда все прошлый век.

avialn: То есть вы связываете сложность пилотажа с поганой древней советской автоматикой?
Ок, спасибо

Kalvado: То есть, вы считаете, что на современных Сушках с цифровой ЭДСУ пилотировать будет легче?
Говорю же — не туда смотрите. с техникой это вообще не связано никак.

avialn: А с чем??? У тебя есть система с обратной связью: самолет, датчики скоростей–углов, контроллер, управляющие плоскости. И алгоритм коррекции возмущений в контроллере.
Вот где здесь возникает основной шум? Пальцем ткни, не разводи розовые сопли, достает…

Kalvado: С физикой.
Короче, за рулем фуры сидел?

avialn: извините, вопросов больше не имею.
Вы недостаточно квалифицированы для этого разговора.

Kalvado: Да ради бога, я действительно недостаточно квалифицирован для обсуждения сферических коней в вакууме.
Только для того, чтобы правильно задать вопрос, нужно знать большую часть ответа.
Вопрос ты задаешь абсолютно неправильно.
Не пилотаж тяжелее делать, а тяжелее держать строй. Ты этого не поймешь никогда, пока не почуешь своей задницей — тяжелый автомобиль, тяжелый мотоцикл и тому подобное.
Теория и уравнения — это всегда красиво, но практика тут — единственный критерий истины.

avialn: по исходным ссылкам:
http://sergeydolya.livejournal.com/42286… : "Но если сравнить его с самолетами, на которых летают большинство пилотажных групп, то становится ясно, почему так уважают наших ребят. Выполнять групповые маневры на тяжелых самолетах гораздо сложнее, чем на маленьких."
http://sergeydolya.livejournal.com/42015… : Ведь СУ–27 — это вам не какие–нибудь легенькие тренировочные самолетики, на которых выступает большинство пилотажных групп. СУ–27 — это огромная и тяжелая махина. Заставить ее порхать в небе могут только наши асы.
Это осмысленные фразы или бессмысленный набор букв?

А если система управления допускает шум пол–градуса на таком самолете.. извините, но тогда конструкторов к стенке а самолеты в металлолом.

Kalvado: Инерцию можно победить тяговооруженностью только для ускорения. Что насчет торможения и маневров?
При большей инерции нужно сильно более заранее планировать действия и сложнее реагировать на неожиданности (например различные неоднодности в плотности/направлении воздуха), в этом, вероятно и сложность.

Big_Lebowski: Маневры можно охарактеризовать цифрой допустимого ускорения — и да, су–27 со всеми его наворотами — сверхманевренная машина. 9g — это ОЧЕНЬ много. Это ограничивается тем, что пилот на перегрузке теряет сознание.
Ну для торможения есть воздушные тормоза, например. Вообще, идеологически, способов затормозить не так много — передать скорость (импульс) воздуху или превратить скорость в высоту. Либо аэродинамика (в чем 27 силен), либо маневр (в чем он тоже силен)
Неоднородности — тут как раз чем больше и тяжелее машина, тем она стабильнее. Используя аналогию товарища Авалина — лодочку кидает теми волнами, которые лайнер и не заметит.

Kalvado: Про неоднородности соглашусь.
А максимальная перегрузка которую держит пилот для группового пилотажа, кажется, не особо важна (в отличие от воздушного боя). Зато важно то, как быстро машина будет откликаться на управление — и здесь инерция уже будет играть большую роль.

Хотя, с другой стороны, если грубо — больше машина больше площадь управляющих поверхностей, больше их эффективность.
Правда их эффективность растёт как квадрат размеров, а масса как куб :)

Big_Lebowski: Размер управляющих плоскостей задается проектировщиком, и размер поверхностей совсем не обязательно меняется пропорционально размеру самолета. Плюс чем дальше поверхности от центра масс, тем они эффективнее. Есть такой смешной факт, что Айрбасу в линейке 321–320–319–318 пришлось увеличивать размер киля на самом маленьком, 318 — не хватало момента, слишком короткий самолет…

Можно начать говорить о скорости отклонения больших поверхностей, мощности актюаторов и прочности всего самолета на изгиб. Смутно припоминаю, что читал о скорости исполнительных механизмов как о самом критичном моменте.
Но это уже не "пилотаж на тяжелом самолете", а "возможность тяжелому истребителю вести бой с легким"
Перегрузка — это радиус и время разворота. И как ни странно, получается что в пилотаже она очень играет. Совсем по простому (не совсем верно, но наглядно) — пройти над полем, развернуться, пройти над полем еще раз. Если скорость полета 100 м/с, то полное изменение скорости — 200 м/с, с перегрузкой 2 же это займет минимум 10 секунд (точнее 15–17, лень считать. Зрители за это время не уснут?). Никакого пилотажа, просто разворот.

Kalvado: А что смешного, так и расчитывают киль, чтобы с одним движком момент компенсировал.

Alex509: смешной — в смысле не–интуитивный: меньшему самолету нужна бОльшая поверхность.

Kalvado: А высокоманевренные самолеты динамически нестабильны иначе надо дикие плоскости делать и фюзеляж удлинять. Правда это уже не проблема для АСУ.

Alex509: Но это все как раз понятно, 4–5 поколения намеренно неустойчивы..
Изначальный–то вопрос о связи массы и сложности пилотажа — и этого я не понимаю. тут вон товарищ авиалин защищая героев–летчиков уже почти договорился до рыскания в несколько градусов, посмотрите выше..

Kalvado: если я еще не все забыл из теории — продольный момент — это не момент рысканья.

avialn: да пофиг. Вы уже объяснили, что самолет должен болтаться как какашка в проруби. И только доблестный российский пилот может решить задачу удержания нестабильного самолета, потому что автоматика такого делать принципиально не может.

Kalvado: Нифига подобного.
Это все равно что разница между спортивным рулевым управлением и обычным.

avialn: http://dirty.ru/comments/335528#7171272

Kalvado: Желаю успехов в попытке натянуть теорию на реальную жизнь :)

avialn: А давайте восхитимся нашими летчиками, которые перевозят нас по небу в другие города и страны на, страшно подумать, еще более тяжелых самолетах! Ведь если самый лучший на голову остальных Сухой Суперджет случайно собьется с курса, то кому будет по силам удержать эту махину, ведь ужасной и мешающей автоматики там еще больше? Только Настоящим Русским Асам, наполняющим сердца!

BogusLoveSki: Он вообще–то уже без пилота даже садиться умеет, про летать я и не говорю.

avialn: Ну так и я о чем! Ладно, спать пора, поэтому вкратце: Много автоматики — проще управлять. Тяжелый самолет — не обязательно сложнее управлять. «Витязи» которые уже 20 лет по 40 минут летают ромбиком — бессмыслица. «Голубые ангелы», где летчики сменяются на постоянной основе — модель пилотажной группы, которая приносит пользу своим ВВС. Наши самолеты самые красивые, но если вместо повышения летного мастерства строевых летчиков, четыре очень крутых пилота будут гордиться количеством флажков на фюзеляже (кстати, за 20 лет не так и много), то это не поможет, если что пойдет не так. Всем спасибо, отличный пост.

BogusLoveSki: Почему вместо? Обычные летчики сейчас мало летают?

avialn: Если обычные летчики летают достаточно, то тем более в чем глубинный смысл для ВВС в содержании пилотажной группы. Все же и сами так могут, а если не все, то отстающие скоро смогут, раз летают достаточно. Еще раз, предлагаю сравнить использование пилотажной группы как отличного способа обучения летчиков тому, чему их в части не научат, и использование ее исключительно как шоу программу. Ну ладно, если бы после этих замечательных фоток, как резюме было бы вскользь отмечено, что жители Бахрейна, как и все остальные, услышав рев турбин наших самолетов, немедленно заключили контрактов на 100500 миллиардов, тогда смысл есть. А так нет.

BogusLoveSki: Да обычная реклама техники.
И реклама не приносит немедленных контрактов.
В пилотажной группе не учат ничему такому, чему не учат строевых летчиков в целях боевой подготовки.

avialn: Как ни странно, летают мало. Дорого очень получается.
ресурс планера Су–27 — 6 тыс часов. При наших уровнях производства это означает, что если последние 20 лет был налет хотя бы 200 часов на машину в год — то боеспособных Су–27 в России не осталось.
МО гордо рапортует о налете 90 часов в год на летчика — но это видимо включая транспортники. Не удивлюсь если реальные цифры для истребителей будут часов 10–20

Kalvado: Только недавно давал ролик по Липецкому центру — средний налет 80 часов (а это включая "сидящих"), у летающих под 150, у двух молодых пилотов за 200.
У ДА почти у всех уже под 200, транспортников уж брать не будем, понятно, что летают.
За последние два года скачок произошел в налете, зато раньше на земле сидели, ресурс сберегали.

avialn: То есть списываем наличные самолеты в ближайшие 5 лет по ресурсу? А лет через 5 остается пол–сотни летающих машин на всю страну
Ждем массовых поставок техники никак?

Kalvado: СМ и СМ3 уже под сотню откапиталили+новые из задела, и вроде останавливаться не собираются?
Су–35С — только в ближайшие годы 64 штуки.
Будет на чем летать, в конце концов на хранении тоже немало бортов стоит, вытащат.

Kalvado: Какие 200 часов? "Разбившийся на территории Литвы в сентябре 2005 года на Су–27 майор Троянов имел годовой налет 14 часов, он сбился с курса из–за отсутствия летной практики."
Официально было при этом часов 20–30. Но ресурс "рабочих" машин берегли, поэтому официальные цифры тогда завышались.

alex5450: Какой год был?
В последнее время вроде и правда все становится получше. И потом — налет на машину и налет на летчика, как я понимаю, это не одно и тоже…

Kalvado: Kalvado: зачем списывать? ресурс можно продлить.

avialn: Неужели CAT IIIc?

Kalvado: А она уже применяется где–то?
Нет, по IIIA в конце ноября в Жуковском отлетал.
Автоматическая посадка — снижение, предпосадочное выравнивание и касание.

avialn: касание — это уже IIIb. А до 15 метров

Kalvado: Чего–то помнится мне определение высоты принятия решения в 30 и 15 метров у А и Б соответственно, но спорить не буду.
Автоматические касания тоже пробовали, хотя отработка именно категории IIIA была в тот раз.

avialn: Ну в общем слава богу даже если хоть А сделали. В принципе, аппаратура вроде импортная — так что больших проблем быть не должно. Осталось аэропорты подтянуть и экипажи обучить…

Kalvado: Если я правильно помню то и транспортники тоже есть нестабильные, ан124 например.

Alex509: Не верю. Или ссылку, пожалуйста…
В смысле это сильно бессмысленно ИМХО — маневренность там не нужна, а больше неустойчивость незачем. Там вполне могут быть фишки типа сверхкритического профиля крыла, и вы могли перепутать..

Kalvado: Есть–есть. И пассажирские даже какие–то помню. Сходу ссылку не найду, но Алекс прав.

avialn: В студию ссылку. Но скорее вам придется извиняться…

Kalvado: Дело в том, что новый «Ан» являлся первым в мире транспортным самолетом (с возможностью перевозки людей без средств спасения), на котором при наличии местной продольной статической неустойчивости на больших углах атаки устойчивость и безопасность обеспечивались посредством системы автоматизированного управления (САУ).
Не на всех режимах полета, но все же.
Ту–144 тоже был на некоторых режимах неустойчивым.

Kalvado: Где–то встречал, но думаю в любом случае там моменты ограничены, для защиты структуры.

Alex509: Поэтому там стоит редундантная система управления с 4 блоками, как на современных аэробусах.

Kalvado: Про поверхности, это была грубая прикидка, я осознаю что их размер зависит от конкретного самолета.

Для фигур высшего пилотажа, вероятно, действительно не столь важна масса самолета.
Но тут же точный групповой пилотаж — сверхтесные формации и так далее.
Например: по каким–то причинам твоего коллегу летящего справа бросило на твой самолет — неужели тяжелый самолет будет также легко и быстро отвести как и легкий?

Big_Lebowski: Важно не просто отвести, дернуться в сторону разницы нет для легкого и тяжелого, важно сохранить строй, то есть сделать рассчитанный маневр.
Я не зря спросил про опыт вождения на грузовике. Руль крутануть на фуре — ума много не надо. А вот удержать её после этого на нужной траектории — вот тут и проявляется разница с легковушкой. Не вижу причин для другой физики на самолетах.

Big_Lebowski: вот все идет к тому, что ответ на "неужели тяжелый самолет будет также легко и быстро отвести как и легкий?" будет звучать так — "а в зависимости от того, как самолет проектировали".
Или так — "хреновый истребитель отвести сложнее, чем хороший".
В конце концов, если уж совсем по–простому, способность уйти от столкновения и способность уйти от обстрела как–то связаны, да?

Kalvado: Ладно, похоже тут действительно на основании исключительно массы сложно чтото предсказывать.

Kalvado: Понял только междометия, но вы достучались до моего сердца.

avialn: плюс тяговооруженность.

leaveomsk: О да, по тяговооруженности Су–27 очень хорош. Пожалуй лучше любого другого самолета, на котором выполняют пилотаж…

Может ли человек в теме ответить на вопросы:

Помогает ли такая выучка в реальном бою в противником?
Применяется ли в бою часть пилотажных приёмов?
Реально ли их выполнить со всеми орудиями на борту?

p.s. Только, пожалуйста, отвечайте, если реально знаете, а не из соображений "Россия такая плохая и я такой король".

fownk: Почти весь пилотаж имеет корни в фигурах ведения боя. Смотрел не так давно отцовские тетради. Он у меня как раз в истребительной авиации служил. Там уходы от ракет, борьба с РЛС, прикрытие напарника и т.д. — по сути тот же пилотаж, что мы видим на авиашоу.

Выучка помогает — абсолютно точно. Начинаешь понимать напарника по отдельным интонациям и звукам.

Насчёт орудий на борту — зависит от многих факторов. Порой у МиГ–29 даже стали отваливаться части при незначительных нагрузках. Техника стареет и перестаёт "терпеть". Но ограничения, разумеется, есть.

fownk: Пилотажные приемы –да. нужны в непосредственном воздушном бою, хотя и не в таких экстремальных вариантах. Сейчас, правда, есть предположения, что основной воздушный бой сведется к запуску ракет с дальних дистанций.
Чем больше на машине оружия на внешних подвесках — тем больше ограничена ее маневренность. Для таких пилотажных упражнений, впрочем, критично даже количество керосина в баках. одна из причин трагедии в Львове — залили другое количество керосина, чем на тренировке.
Строевые летчики ничего похожего не делают, совсем другой уровень. Если хотите, разница между пилотажной группой и обычным пилотом ВВС — как между чемпионом мира по биатлону и сибирским охотником — оба, в принципе, с ружьем и на лыжах…

Kalvado: с новыми технологиями что–то везде стало меньше скилла, это удручает (это я про бои на дальних дистанциях)

fownk: Ну знаете ли… Давайте скорбить об искусстве каллиграфии. Или об умении завалить и освежевать мамонта каменным топором. Мастерстве изготовления этого самого топора. способности разжечь огонь голыми руками в лесу, наконец.
Новое время — новые песТни.

fownk: Такая — не знаю, но боевой пилотаж Соколов впечатляет. А это строевые летчики.

fownk: *с противником

fownk: если бы читеры с базы бы не воровали распавленные сушки, то конечно же да

вы еще задайтесь вопросом: зачем нам парады на день победы?

блять

"Миша–всё хуйня" ©

YesYesiAmKamil: А что, и вопросами задаваться не надо? Партия сказала "это святое" — и всё, значит святое?

Интересно, зачем у них самолёты плохо покрашены…

EvEnger: Чтоб не спёрли.

Бухой?

Так зачем же? Ответа не видно

Ludmila: http://dirty.ru/comments/335528#7168520

Я так понял, развлекать бахрейнцев?

Вообще пост изначально некорректно сформулирован. Вопрос в заголовке — "нужны ли НАМ пилотажные группы?". Лично мне — нет.

leaveomsk: В этом Вашем ответе хорошо бы смотрелась картинка с омским дятлом.