Хочу рассказать о человеке удивительной судьбы. Эрик Табарли (Eric Tabarly) родился 24 июля 1931 в Нанте, в семье военного моряка. В 1938 году его отец, Ги Табарли, приобрел яхту «Pen Duick» (с бретонского – Синица). Яхта была построена в 1898 и до Табарли сменила тринадцать владельцев и несколько имён. В семилетнем возрасте на её борт взошел маленький Эрик, и они оказались связаны на всю жизнь. Получилось так, что во время войны лодка простояла полупогруженной в ил, и пришла в довольно–таки плачевное состояние. Ги махнул на лодку рукой – восстановить её влетело бы в изрядную копейку, но Эрик, к тому времени ставший офицером морской авиации, загорелся идеей реконструировать яхту. В 1952 году он стал пятнадцатым – и последним, владельцем «Синицы». На её восстановление ушли 3 года и все сбережения молодого Табарли. Вкратце – Эрик последовательно разобрал палубу, интерьер, удалил балласт, перевернул корпус, обшил его семью слоями стеклопластика, удалил деревянный корпус, восстановил интерьер и палубу. Со стеклопластиком в то время почти не работали. «Pen Duick» родилась во второй раз.
В 1964 Эрик Табарли выиграл одиночную Трансатлантическую гонку, за что был награжден орденом почетного легиона. Награду он получил из рук Шарля де Голля. Его лодка называлась «Pen Duick II». В 1968 году он выиграл гонку от Канарских до Антильских островов. В 1969 Табарли выиграл Транстихоокеанскую регату от Сан–Франциско до Токио, а в 1976 году повторил успех в гонке Плимут – Ньюпорт.
Успехи Табарли вызвали небывалую популярность парусного спорта во Франции. Собственно, его считают отцом французского парусного спорта.
Всего он построил шесть яхт – от деревянных кечей до шхун и тримаранов. Они были весьма революционны для своего времени. Все они назывались «Pen Duick».
Та, первая лодка, ждала его почти двадцать лет. Табарли вернулся к ней, когда сбавил темп – хотя участие в двух Whitbread вряд ли можно считать таким.
Он отметил столетие «Pen Duick».
В ночь с 12 на 13 июня 1998 года в Ирландском море Эрик Табарли был сбит гиком за борт. За борт той самой, первой «Синицы».
Поиски продолжались весь день и всю ночь. Безуспешно. Ему было 66 лет.
Если Вы знаете французский, посмотрите фильм Tabarly. Если нет – прочитайте про настоящего капитана и путешественника. Я уверен – не пожалеете.

Я сегодня наткнулся в Обозревателе на статью «Малый бизнес — это для бедных» некоего Вадима Новикова, бичующего, как понятно из названия, всяких частных предпринимателей и артельных, и восхваляющих Их Величества Корпорации. Поскольку у нас нынче принимают новый Налоговый Кодекс, выстроенный примерно в том же ключе, я принял это за очередную джинсу. Удивлению моему не было предела, когда я увидел, что статья есть перепечатка из российского Forbes. В самой статье есть серьёзные огрехи, к примеру, all inclusive в турецких отелях, который не выгоден самим отелям, а не отменяется, согласно мнению Новикова, в угоду турецкому малому бизнесу. Прочитав эту статью, я серьёзно задумался. Тут налицо какое–то искривление сознания, что ли. Я считаю, что малый бизнес это, во–первых, фундамент для крупного. Кроме того, малый бизнес в современном мире закрывает те ниши, которые не может или не хочет закрыть большой. Это – локальное предоставление услуг (пекарни, мясники, парикмахеры, гостиницы, сапожники и т.д.). Или же предоставление более качественных услуг (те же и рестораны, портные, букинисты, антиквары и т.д.). У малого бизнеса скорость ответной реакции на претензии потребителя гораздо выше, чем у большого. И так далее.
И тут я серьёзно задумался во второй раз. Вам не кажется, что сама система (не важно, в России или Украине) воспринимает «малый бизнес» как надоедливую шушеру, которая хороша только для дачи взяток и поборов? Вот «большой бизнес» — это хорошо, это много налогов, это «систему образующее». Поэтому и в наших странах всё и перевернуто с ног на голову, поскольку некоторые предприниматели не шли по пути Hienz’a «от подвала до международной корпорации», а сразу получали в руки третий по величине в Европе заводик? Поэтому и не будет у вас рядом с домом маленькой пекарни или в городе хорошей, уютной гостиницы с вкусным и дешевым рестораном, поскольку это не нужно самой системе, и она вам это попробует доказать? Или будет их очень, очень мало.
Как вам думается?

В рамках метросубботы на D3 хочу рассказать о системе, о которой я узнал во время просмотра весьма неплохого фильма Мёбиус. А именно о подземке Буэнос–Айреса, которая достойна восхищения по ряду причин. Это самая старая — открыта в 1913 году, и долгое время единственная система метрополитена в Южной Америке. Линия А, весьма живо построенная ещё до Первой Мировой, уже 95 лет не претерпевает изменений. Вторая линия — В, построенная в 30х годах — не имела и до сих пор не имеет пересечения с линией А. Поэтому несколько позднее, была построена линия С, соединившая А и В. Следующими были линии D и Е. Причем линия Е снова оказалась анклавом, и оставалась таковым где–то до середины 60х.
Но не это вызывает во мне по истине щенячий восторг. Я уже написал, что линия А практически 95 лет не претерпевает изменений. Это касается не только новых станций — но и… вагонов! Почувствуйте себя пассажиром вагона линии А и представьте себе живой музей метрополитена. А теперь посмотрите на это в динамике. По–моему, стоит потраченных 10 минут.
Друзья, в свете вышеизложенного у меня есть несколько вопросов. Почему у нас не сохранились первые вагоны метро, трамвая, троллейбуса? Почему в Барселоне до сих пор ездит трамвия блау, почему живы Лиссабонские желтые трамваи? Почему живы трамваи в Сан–Франциско?
Да, и опять хочется в Буэнос–Айрес